Após as ações sofrerem na bolsa, pelo temor de investidores com a possível entrada da Cosan no controle, o executivo, com 11 anos de trabalho na casa, agora tem como desafio problemas operacionais nas ferrovias e a preparação de seu futuro em meio à completa remodelação no setor. Em entrevista ao Valor, Santoro diz que seu foco é o término dos investimentos atuais e a consolidação da ALL como uma empresa de logística integrada, com entrada em negócios como o setor portuário.

Formado em Ciência da Computação e pós-graduação em Administração, ele diz que a companhia estuda de maneira firme participar de licitações de terminais portuários que estão previstas em novos leilões do governo federal. O foco são portos em que a companhia tem presença atual - são eles Santos, Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS).

A tendência é formar parcerias e por isso não necessariamente tenha que desembolsar capital. "Ferrovia e porto andam juntos e fazem um sentido enorme para a gente. Estamos estudando", afirmou o executivo. A empresa já é sócia em dois terminais em Santos: o TGG e o Terminal 39. "Tudo que tiver a ver com nosso negócio, vamos avaliar", disse o executivo, que foi tirado da Vetria, projeto de mineração de ferro controlado pela ALL, no início de junho. Antes, teve passagens na AmBev e Danone.

Além de negócios na área portuária, Santoro revela o plano de novo projeto no Sul do país, nos moldes do megaterminal ferroviário de Rondonópolis (MT) - resultado da expansão de 260 km da antiga Ferronorte e que teve investimentos de R$ 730 milhões, com inauguração na sexta-feira. A ALL disse acreditar que será um dos maiores complexos da América do Sul, com cerca de 20 empresas com armazéns para grãos, fábricas e terminais de combustíveis e contêineres. Ao todo, vai ter capacidade para movimentar até 18 milhões de toneladas por ano.

Disputar o setor portuário pode evitar problemas que diz ter enfrentado com frequência. Neste ano, com safra recorde no campo, a companhia registrou queda de volume transportado ao fim do segundo trimestre (ante um ano antes), influenciada justamente por problemas em terminais. "Em um ano de [boa] safra a gente não cresceu, é um fato", resume Santoro.

Os terminais usados passaram por greves, reformas e até incêndio. Com isso, os volume de commodities agrícolas cresceram só 0,4% contra um ano antes. Em produtos industriais, o resultado foi pior: caiu 2,3% na comparação. "O sistema Santos colapsou no trimestre. Isso reforça a necessidade de estar bem posicionado lá".

Além disso, a ALL tem baixa capacidade ferroviária em parte de seus trechos, o que limita o atendimento a clientes. No Estado de São Paulo, não consegue atender adequadamente clientes do ramo de açúcar, como a Cosan e, por isso, vem pagando multas às empresas. A questão seria solucionada com a conclusão da duplicação da ferrovia que leva a Santos. Mas o trecho ainda depende de uma licença ambiental em dois pontos que somam 80 km e que cruzam áreas indígenas. "Nosso grande foco é finalizar essa duplicação. A previsão é terminar até o fim de 2014", disse. Até lá, a ALL continua negociando alternativas com seus clientes e pagando as multas dos contratos.

Enquanto busca equação para os novos investimentos, a companhia lida com aquela que é uma das maiores preocupações de analistas sobre a ALL: o fluxo de caixa negativo. Com o fim dos investimentos em Mato Grosso, a ALL poderia enfim dar um ponto de virada nesse item. Mas isso não aconteceu. Ao fim do ano passado, o fluxo de caixa livre havia ficado negativo em R$ 232,9 milhões. Ao fim do primeiro semestre, foi negativo em R$ 300,5 milhões. "Contávamos com algumas coisas que não aconteceram. Parte foi [o atraso em] Rondonópolis e parte a [não] duplicação em São Paulo", defende Santoro, que espera uma reversão na virada deste ano. "Nos próximos anos, é totalmente factível".

Em meio a essas questões, o mercado tenta fazer as contas sobre se vale a pena investir na ALL também tendo em vista o prazo final das concessões - cada vez mais próximo. Das quatro concessões, três vencem na próxima década. No caso da ALL Malha Oeste (MS/MT), o prazo vence em 2026. Na ALL Malha Sul (SP, PR, SC e RS), em 2027. Na ALL Malha Paulista (SP), em 2028. Santoro diz estar confiante na renovação dos contratos por mais 30 anos. "A gente é otimista em conseguir renovar. Mas nossos planos são independentes disso".

A empresa nega que tenha de fazer uma injeção de capital, fato que teria sido um dos fatores do fracasso da entrada da Cosan na estrutura da empresa. A Cosan via necessidade de recursos para dar suporte a novos investimentos da empresa. Santoro informa que a situação financeira da ALL é confortável, com relação dívida líquida/Ebitda de 2,31 vezes. "O perfil é de uma dívida barata e de longo prazo, a maior parte com BNDES e debêntures. Nada pesado nos próximos quatro anos".

A criação das subsidiárias de logística por rodovias e da entrada no setor portuário são demonstrações de como a ALL está se posicionando, focando em logística integrada - não somente nas malhas de ferro. "A ALL não nasceu com as concessões de ferrovia. Ela incorporou". No novo modelo de malhas de ferro elaboradas pelo governo, a companhia não tem interesse em ser uma concessionária (essa seria uma atividade mais voltado às construtoras). Mesmo assim, tem interesse em ser transportadora nos novos trechos. E está tranquilo em relação ao temor do mercado de que os novos trechos "roubem" suas cargas. "Hoje eu não consigo atender a demanda, então é bom o país ter alternativas. Temos carga para ficar com o cabelo mais branco do que já está".